新中国民航首次空难事故.pdf

1、新中国民航首次空难事故徐国基爱罗 45 型 958 号飞机新中国成立后，民用航空事业在开展客货运的同时，專业航空（现在称通用航空）也同时起步，从最先开展的航空护林业务逐步向航空摄影、航空探矿等领域发展。为此，年轻的航空才俊献出过宝贵的生命。民航局与地质部的合作中国民用航空局与地质部于 1956 年初夏商定在秦岭山脉尝试航空目测探矿飞行，民航局派出的爱罗 45 型飞机分别以郑州和西安为基地执行中国民航史上的首次合作。由于作业区域分布在河南陕西两省，这次航空目测探矿就分两个阶段，预计第一阶段以郑州为基地飞行 30 小时，第二阶段以西安为基地飞行 20小时。当时苏联在我国的地质部属下中南地质局派驻工

2、程师级别的专家，以协助、指导航空探矿工作。这次双方的合作就是中南地质局苏联专家和中国技术人员乘坐爱罗 45 型飞机，在低高度从空中目测或望远镜观察秦岭山脉表面地形与地质状况，并对认为有研究价值的山体用普通照相机拍照。当年 6 月下旬，中国民用航空局专业航空大队选调技术性能较好的爱罗 45 型958 号飞机，及飞行员韩家骐、王冲，机械员李经农、金光明执行该项任务。而此时的两位飞行员刚刚结束在黑龙江省呼玛县的当年春季航空护林，回到大队所在地天津还没有休整就乘坐火车赶到郑州领受任务。考虑到这是新中国民航第一次执行此任务，专业航空大队派出的两名飞行员均是能单独执行任务的机长，其中韩家骐被确定为责任机长

3、。解放前他在中央航空公司工作时就是一名空勤报务员，能熟练地担任空中通讯报务工作，央航购买 6 架康维尔 240 型飞机后，就被挑选为该机报务员。在央航他还利用业余时间到上海的民航局飞行社训练班、香港的远东航空学校自费学习飞行驾驶技术，已积累 100 多小时的飞行驾驶经历。临近解放时，也许韩家骐意识到新中国有可能要与苏联合作，就与新婚不久的妻子一起在香港参加俄语补习班学习俄语。1949 年 11 月 9 日的中国航空公司、中央航空公司 12 架飞机起义北飞时，韩家骐在领队机康维尔 240 型飞机 XT-610 号飞机上担任报务员。两年后经过机长带飞考核，他就由空勤报务员转为驾驶员。我国民航引进爱

4、罗 45 型飞机后他又改飞此机型，并很快晋升为机长。韩家骐自 1952 年春季开始首次驾驶爱罗 45 执行东北的航空护林飞行，以后每年参与东北、内蒙古的春秋两季航空护林飞行。王冲原是志愿军战士，由于作战勇敢就于 1952 年通过空军选飞，到航校学习飞行，因为技术拔尖毕业后就留在航校当教员，3 年后调到民航专业航空大队改飞爱罗 45 型飞机。爱罗 45 型 958 号飞机坠毁在卢氏县杜关镇铁盘沟东山坡上958 号飞机失事后，头西尾东斜置于山坡上。维护与放行飞机的两名机械员都有多年的维护飞机工作经验，分别负责仪表、发动机方面的维护。958 号飞机当年 3 月在专业航空大队驻地天津进行 900 小时

5、维护时，更换了两台新的发动机，机身操纵系统都进行了全面维护。3 月底该机调到南阳基地担负磁测飞行约 90 余小时，后转至老河口基地磁测飞行 50 余小时，接着又到开封基地磁测飞行 30 余小时，上述任务结束后就调到郑州基地担负在河南省的航空目测飞行 30 小时。根据随机飞行记录本记载，截至当年 7 月 6 日止，958 号飞机机身使用时数 1176：30 小时，左发 209：11 小时，右发 209：08 小时。第一阶段郑州基地的飞行任务结束后，就转场到西安基地继续第二阶段的航空目测飞行。左右两台发动机 209 余小时的运行状况均良好，仅左起落架因选择开关的弹簧接触片接触不良，导致有时起落架收

6、上时须多扳开关一下，而且也是偶尔才发生。首次目测飞行958 号飞机于当年 7 月 7 日结束了郑州基地第一阶段的航空目测飞行后，第二天下午就调机前往西安。韩家骐、王冲下了飞机后就在机场候机室，与西安航站调度员及中南地质局 437 队的中苏联两国技术人员协商第二阶段的航空目测飞行，明确了第二阶段的飞行任务是西安、渭南、华县、华阴、潼关及临近的河南省灵宝县沿线以南地区。同时还确定次日的航空目测地区为河南省卢氏县以西的灵宝地区，范围为东经 110 度 30 分至 111 度，北纬 34 度至 34 度 30分，并确定次日的开飞时间为 8 时。晚间 437 队又通知韩家骐和王冲再去研究第二天航空目测的

7、具体细节。此时他俩得知第二天乘坐 958 号飞机的是 437 队苏联专家切尔明基诺夫和中国技术员钱钟美，由于韩家骐已有俄语的学习经历，所以也能与苏联专家简单交流。两人直至深夜才回招待所，接着就进行次日的飞行准备，过了零时后才休息，五时起床就开始了一天的飞行工作。第二天（9 日）早晨在西安航站调度室，958 号飞机机组办理飞行手续时，韩家骐考虑到爱罗 45 型飞机上的电台远距离通讯效果差，飞行高度低时联络不佳，就和调度员约定整点（即 9 点、10 点、11 点）进行一次联络。韩家骐根据这次航空目测范围及是第二阶段的第一次飞行，和调度员商定 12 时即可返回西安。乘坐飞机的两名专家也告诉送他们到机

8、场的同事，要他在 12 时来车接。958 号飞机原计划早晨八时开飞，因当日西安早晨有轻雾，延误至 8 时 37 分才起飞。958 号飞机于 9 时飞越华县后与西安航站塔台联络，报告飞行高度为 1300 米（绝对高度），飞行状况良好并保持目视飞行。双方不忘提醒 10 时再进行联络，此时塔台听到对方的声音已很小。当塔台于 10 时与机组联系时，已听不到对方的回答，塔台调度员认为是原先韩家骐所讲的 958 号飞机电台通讯效果差的缘故。以后一段时间塔台呼叫飞机仍不应，一直持续到 11 时仍无回答，塔台调度员当即报告兰州军区空军，请求开启雷达帮助搜索 958 号飞机，但空军雷达搜索无果。直至 958 号

9、飞机到约定好应返回的时间 12 时还没有联系上，调度员估计可能出事了，又再请示兰州军区空军帮助寻找。13 时左右对方来电话称，958 号飞机在卢氏县以北 20 千米处杜关镇西南的地名为铁板沟的山沟撞山失事。958 号飞机坠毁在铁板沟一处山坡上，在距山顶约 180 米、距山脚 18 米处，有机翼及机头撞击痕迹各一处，机体经撞击后扭转 90 度，头西尾东斜置于山坡上。飞机右翼从第 12 肋处连同副翼折断，坠落在距机身 15 米处;右发动机安装架折断，发动机坠落于飞机前方距机身 8.7 米处;左发动机安装架亦折断，发动机坠落被压在左机翼下;尾翼自垂直安定面前缘处向后折断;座舱上盖脱落，舱体全部压扁、

10、并自中央翼前梁处折断，前左座椅及驾驶员抛出舱外。飞机上的时钟与遇难人员的手表均指示为 10 时 15 分。中國民用航空局于 7 月 9 日 14 时 30 分接到西安航站电报，电报称 958 号飞机在河南省卢氏县以北发生一等飞行事故，民航局马上决定派工作组前往调查。958 号机组使用的航行记录表调查失事原因7 月 10 日早晨，民航局沈图副局长带领工作组和苏联飞行顾问卡尔达梅金夫乘坐飞机去西安，同行的还有地质部苏联专家工作室主任。在西安西关机场，工作组向航站机务、调度、气象、通信及油料人员，以及同在西关机场的空军场站调度员进行了询问了解。证实 958 号飞机起飞前后均适航;该日为入夏以来气温最

11、高的一天，天气状况良好，实况与天气预报相符;调度员 9 时与飞机联络时，除通话声音较小外，通讯设备工作都很正常;飞机所加油量为 189 千克，足够飞行 7 小时以上;调度指挥正确，塔台调度员陆空通话记录本最后一次 0901（9 时 01 分）的飞机报告记录为“高度 1300 米能见飞行，飞行情况良好，10 时再会晤”。工作组在失事现场对飞机失事时的状况、各种痕迹、飞机残骸进行了拍照和取证，并指定兰州军区空军机务代表区庆荣和民航局机务工程师吴敬诚共同对飞机发动机及各附件、各系统进行仔细检查记录。把遗留在飞机上飞行员用的各种航图、手册及随机飞行记录本全部带回作进一步研究。当天机组遗留在飞机上的飞行

12、任务书记载的加油量和飞机上带的加油单存根均为 189 千克（260 公升）。西安派去的医学教授检查了两名飞行员遗体，证实失事前身体正常。韩家骐烈士在失事地点工作组向目击群众了解到飞机是由北向南沿 026 县道飞行，开始看到飞机有山腰高（沟内地形越来越高），并飞得越来越低。当飞机快到沟里时，听到飞机的声音突然变大，飞机向右摇了一下机翼，并开始向右转，转到右边估计是看到高山，飞机又向左摇了两下机翼就向左转，不久就听到响了一声，飞机机翼碰在山腰上摔了下来，当时飞机未起火，也未冒烟。经过工作组在现场对飞机航迹和地形情况的分析，证实群众所见情况属实。为了更准确地查明各种情况，工作组一行 13 日又乘坐里

13、-2 型飞机沿 958 号飞机飞行航线和高度进行了空中检查，并对各种可能出现的情况进行了模拟试验飞行。里-2 型飞机以 1300 米高度沿 958 号飞机飞过的一条河流飞行时，基本低于两侧高山的山头。经空中检查证实由杜关镇以西进入铁板沟时，如高度为1300 米，则飞机须紧贴杜关镇西南山的低山头而过。在进入铁板沟之后沿公路继续往前飞行时，看不到前面为断绝地（俗称口袋山），当发现前面被山所阻时，因山谷太窄无法转弯就无法脱离，同时沟口与沟里的地形高度相差很大。沟里比沟口高约 150 至 200 米。所以 958 号飞机以 1300 米高度在沟口飞行时，飞机是紧贴山顶飞过。到沟里时，飞行高度仅到山腰下

14、部。当飞行员发现不能飞过山时，已无去挽救。工作组对 958 号飞机的发动机、各附件、各系统都进行了仔细的检查，检查结果证明飞机失事前工作正常。对从飞机副油箱内抽取的残油也进行了化验，化验结果左副油箱油样完全合乎规格，右副油箱油样已变质。究其原因是当工作组到达现场时，飞机两主油箱完全破碎，燃油已漏光。两副油箱虽亦破裂，但在低凹处尚有残油未漏光，左副油箱盖子完好仍盖在上面，而右副油箱盖子已打开。工作组认为右副油箱由于盖子已打开，经过阳光照射蒸发和 7 月 10 日晚的暴雨冲灌，所余残油已经变质。因此，工作组认为右副油箱化验不合规格变质是在失事以后由于上述原因所致。停放在北京航空航天大学航空博物馆的

15、一架爱罗 45 型飞机958 号飞机航迹图生命的代价根据以上调查和对各方面情况的研究分析，工作组认为此次 958 号飞机失事前，机体、发动机、电台、仪表、液压及工作情况均良好，事故不是飞机的本身、天气及调度原因造成。而是当天机组以低高度飞入山谷，当发现前方为断绝地时，想爬高改出却为时已晚。机组试图用大坡度转弯把飞机从绝境中飞出来，但因飞行高度太低，山谷内地形狭窄，转弯半径太小（爱罗 45 型飞机的转弯半径最小为 900 米），在向左转弯时右机翼碰在山麓突出部上，最终造成机毁人亡事故。由于这次飞行是中苏双方首次在航空探矿上的合作，有些工作存在不规范之处。如机组到郑州时具体执行什么任务也不清楚;机

16、组在执行飞行任务的前一晚一直忙于与乘坐飞机的中苏专家协商飞行的情况，至次日零时才睡觉，5 时就起床，没有足够的休息时间;机组没有充分时间研究作业地区地形和各种准备工作，只是在航图上划了一条航线，到作业区应如何飞行，以哪些地标为检查点，每一段飞行航线高度多少，都没有标出，从这次 958 号飞机失事情况的调查，就足以证明飞行前的准备欠缺;专业飞行一般都要预先视察飞行，但机组没有按这样做;更为严重的是飞行高度本来已有规定，但飞行作业时机组过分地满足苏联专家对地形观察的要求，在这样的思想指导下，飞行中也就时常会迁就对方，不顾安全降低飞行高度，存在随意性大、未能严格遵守制度、违反飞行条令的现象，这就构成

17、潜在地事故隐患。在第一阶段航空目测飞行期间，韩家骐曾说过这次航空目测飞行比航空护林、航空磁测飞行要难得多。王冲也谈到比刚刚经历过的护林还要难飞，航空目测要在山沟里长时间贴着山飞，要随着山坡的起伏操纵飞机上升、下降，这样就带有危险性，这是他们以往从没有经历过的飞行。王冲还曾说过在第一阶段航空目测飞行时，苏联专家问他遇到山坡有时为什么不直接下去，而是盘旋下去，王冲婉转地回答如是直接下去的话，坐在后面的两位身体就无法忍受。两名机械员在郑州基地时常听到王冲埋怨，说这样的飞行根本就谈不上安全制度。苏联专家要求飞得低、坡度要大，但按照飞行条令根本就无法满足对方的要求，但 437 队的领导讲不要因为飞得不当

18、而影响观察质量。有一次飞行后他说今天很危险，飞机坡度已经很大，苏联专家突然向一侧往下看，中国专家也向坡度那边倾斜过去看，导致飞机重量不平衡，差一点失去操纵。在事故前一天晚上王冲对韩家骐及两名机械员说，我们执行的任务不明确，简直是瞎飞，以后究竟要飞多高、坡度多大，应该有个标准，现在我们只是盲目地听苏联专家的要求，他们说怎样飞我们就怎样飞，自己没有底，照这样飞早晚有一天要出事的，再这样我就打报告不飞了。工作组乘坐里-2 型飞机实地飞行时，把 958 号飞机机组所使用的百萬分之一、五十万分之一航图拿来对照飞行，但发现所标地形与实际不符，在地图上看不出前方断绝地，标高比实际地形低，有明显误差，群山和村庄位置、名称等亦不相符。此次飞行事故发生后，民航局在天津为两位民航飞行员举行了追悼会，地质部在郑州为两位中苏地质专家举行追悼会。1983 年 3 月国家民政部分别为韩家骐、王冲颁发了烈士证书。责任编辑：吴佩新